El Arsenal Militar de Cartagena
Con motivo del 250 centenario del Arsenal (2001) el
cuartel general de la Armada hizo esta reseña histórica.
RESEÑA
HISTÓRICA DEL ARSENAL DE CARTAGENA CON MOTIVO DE LOS 250
AÑOS DE CONSTRUCCIÓN NAVAL EN EL ARSENAL DE CARTAGENA
LA CONSTRUCCIÓN DEL ARSENAL
Las
Armadas de los Austrias habían conseguido mantener el dominio
sobre la ruta de Indias durante
más de dos siglos, pero al finalizar el reinado de Carlos
II la situación había cambiado de manera
importante. Obligados por las continuas guerras que mantuvieron
durante el siglo XVII, Inglaterra,
Francia y Holanda habrán perfeccionado sus diseños
navales y habían conseguido establecer unas
organizaciones de apoyo, los arsenales, que aseguraba la operatividad
de sus buques. Mientras tanto
España seguía construyendo sus galeones, que en realidad
eran buques mixtos de carga y combate, por
el procedimiento de asiento, lo que implicaba la desaparición
de la empresa constructora tan pronto como el buque entraba en servicio.
Al comienzo del reinado de Felipe V resulta evidente la necesidad
de contar con unas instalaciones
similares a las de otras potencias que garanticen la construcción
y el mantenimiento de los buques de
la Armada resultante de la unificación de las diversas existentes.
Antonio de Gaztañeta redacta lo que hay llamaríamos
un estudio de viabilidad de los Arsenales en
1720, en el se detallan los emplazamientos y los cometidos que habrán
de tener, estando contemplado
el de Cartagena desde el primer momento. Se redactan varios proyectos
para el Arsenal de Cartagena
intentando aprovechar al máximo las especiales condiciones
del emplazamiento geográfico.
Las obras comienzan oficialmente el 20 de febrero de 1731 y finalizaron
en enero de 1782. Se
barajaron un gran número de proyectos, siendo finalmente
el propuesto par Sebastian Feringán el que
mereció La aprobación con varios retoques de Jorge
Juan, Antonio Ulloa y Marqués de La Victoria
entre otros. La primera obra que se ejecutó fue el desvío
de la desembocadura de la rambla de
Benipila, que en aquella época era un río de regular
caudal, desde el Mar de Mandarache a la
Algameca Chica, importante actuación que acondicionaría
la evolución futura del Almarjal hasta su
completa desecación bien entrado el siglo XX.
( Nota: Como se
puede ver en este plano de 1771 la zona que ocupó posteriormente
el cuartel de presidiarios ya pertenecía al Arsenal. Esta
zona es la que pretenden separar del Arsenal el Ayuntamiento de
Cartagena (Alcaldesa Pilar Barreiro) y el Ministerio de Defensa
(Ministro Trillo Figueroa)
(Ver: Cuartel de instrucción)
En las instalaciones se podía construir casi cualquier tipo
de buques, excepción hecha de las grandes
navíos de tres puentes por problemas de calado en las botaduras.
Además, desde la entrada en servicio
de los diques de carenar, se efectuaba esta operación de
una manera mucho más segura, consiguiendo
que la estructura del buque sufra mucho menos que en el procedimiento
tradicional de carenado a la tumba. Estas mejoras redundan en una
mayor disponibilidad de unidades y un sensible incremento de la
vida media de los buques que, en el caso de los navios, pasa de
unos diez años a mediados del siglo XIX a casi treinta en
el último tercio del mismo. Los diques de carenar entraron
en servicio en 1759 cuando el 17 de noviembre el Septentrión
se convirtió en el primer buque carenado en seco en España.
En los Arsenales se consigue además acumular experiencia
de la que se benefician desde los proyectistas y constructores hasta
la maestranza y los suministradores. El buque pasa toda su vida
ligado al Arsenal en donde se pertrecha, repara arma y desarma en
función de las necesidades del momento.
Los primeros buques se botan en abril de 1750 y son los jabeques
Cazador y Galgo.
Fotografías
del Arsenal
LA EVOLUCIÓN DE
LA CONSTRUCCIÓN NAVAL
LA ETAPA "JORGE JUAN"
Al ser Cartagena un arsenal de nueva planta constituye el lugar
idóneo para poner en práctica las nuevas tendencias
constructivas propugnadas por Jorge Juan. El sistema inglés
de construcción proporciona buques más estables y
de mayor capacidad ktillera que los del sistema Gaztañeta-Autrán,
pero son más
débiles desde el punto de vista estructural, siendo necesario
someterlos con frecuencia a costosas reparaciones. El primer buque
construido en Cartagena por este sistema, y el primero de gran porte,
es el navío Septentrión de 64 cañones, botado
en las gradas provisionales del Arsenal el 26 de diciembre de 1751.
(Foto de la maqueta de Marroquí).
Para evitar los inconvenientes que presenta el sistema se reúnen
con frecuencia las llamadas "juntas de constructores"
que son una especie de congresos técnicos,casi siempre presididos
por Jorge Juan, donde se debaten las modificaciones a introducir
en los diseños para corregir los defectos que van apareciendo.
De esta etapa ha quedado un buen número de documentos que
muestran las opiniones técnicas imperantes en la época.
Como resultado de este proceso de adaptación y mejora se
consigue un sistema de construcción mixto anglo-español
que se conoce como sistema Jorge Juan.
Este sistema se experimenta por primera vez en la construcción
del navío Velasco, de 70 cañones, bajo la dirección
de Edward Bryant que fue botado el 18 de agosto de 1764 en las gradas
principales (Foto de la Maqueta de Sánchez Marroquí).
Este magnífico navío tenía una eslora de casco
de 51,66 m y una
manga de 13,04 m, su arqueo ascendía a 1.691 toneladas con
un desplazamiento superior a las 2.300 toneladas. La construcción
fue seguida con gran interés por la Secretaría de
Marina. Las pruebas del buque corrieron a cargo del marqués
de Casa Tílly, uno de los mandos más prestigiosos
de aquel momento. El resultado de las pruebas fue tan satisfactorio
que se decidió adoptar en lo sucesivo éste
sistema de construcción como lo atestigua el texto siguiente:
"informado el rey de las buenas propiedades de/ navío
Velasco, experimentadas en su primera salida de ese puerto, ha resuelto
S.M. que el plano y medidas con que está construido se sigan
enteramente para los buques de igual porte, como también
las variaciones practicadas respecto al primitivo método
de los constructores ingleses."
Otro aspecto interesante de la construcción del Velasco es
el hecho de ser la primera construcción presupuestada en
la que se establece un sistema de control del gasto que permitió
conocer con gran aproximación el coste real de un navío
de este porte. El coste de los navíos había sido hasta
ese momento un auténtico misterio, es decir, el misterio
era la razón por la cual costaban cifras tan fabulosas. Los
navíos Tridente (68 cañones botado el 15 de julio
de 1754) y Terrible (botado el 9 de septiembre del mismo año)
habían costado respectivamente 289.589 y 222.591 pesos. El
coste del Velasco de 70 cañones no pasó de los 175.000
pesos.
Sin embargo el problema del coste de las construcciones en Cartagena
era endémico. Había que traer todos los materiales
de construcción de fuera, lo que representaba un coste adicional
de transporte, mermas, sobretasas, etc... Hacia 1790 los navíos
de 70 cañones costaban un 25% más caros que en Ferrol
y un 50% más caros que en Francia.
LA ETAPA "GAUTIER"
Las discusiones de tipo técnico acaban en polémica
cuando Francisco Gautier llega a España en 1765. Con cierta
experiencia en la construcción "a la francesa",
Gautier critica ácidamente el sistema anterior, lo que le
granjea la antipatía de amplios sectores de la Armada. Sin
embargo consigue poco a poco hacer triunfar sus tesis iniciando
un proceso de racionalización en la organización y
actividad de los Arsenales. Los resultados más significativos
son el incremento de la solidez de los navíos, el aumento
significativo del tamaño y porte de los mismos y la facilidad
de mantenimiento basada en la estandarización de soluciones
constructivas.
Sin embargo los buques siguen siendo más lentos y pesados
que los equivalentes ingleses. También hay problemas con
la estabilidad y el escaso francobordo de las portas de la batería
baja que prácticamente la inutiliza. En nuestro Arsenal se
construyen por este sistema los navíos San Vicente Ferrer,
San Rafael y San Nicolás de Barí, de 80 cañones
y probablemente los de mayor desplazamiento de este tipo construidos
en Cartagena y varias fragatas como la Esmeralda y la Santa Florentina
por citar los dos tipos más característicos. El mismo
Gautier funda en 1770 el Cuerpo de Ingenieros Navales de la Armada
iniciando una larga tradición que perdura hasta nuestros
días.
LA ETAPA "ROMERO
LANDA" (1782-
La insuficiencia de los diseños de Gautier se pone de manifiesto
en diversos encuentros con buques ingleses. No se consigue igualar
en velocidad, maniobrabilidad ni potencia de fuego eficaz a los
ingleses. Se inicia de nuevo un gran debate técnico que dura
desde 1775 a 1785 en el que se exponen todo tipo de ideas y proyectos
para mejorar el proyecto de los buques en aquellos aspectos que
resultan más necesarios. Finalmente se decide poner en práctica
el proyecto de José Romero y Fernández de Landa, sucesor
de Gautier al frente del Cuerpo de Ingenieros desde 1782, que recibe
el encargo de construir en Cartagena el prototipo con el nombre
de San Ildefonso. El buque se bota el 22 de enero de 1785. La principal
virtud de estas unidades es el equilibrio entre características
fruto del detallado análisis realizado por Romero Landa de
los sistemas anteriores.
Desprovistos de pesos innecesarios, sobrios en su concepción
y dotados de un plano vélico considerable, los "ildefonsinos"
resultaron buques veloces, de buen comportamiento en la mar y de
características evolutivas comparables a las fragatas. Lo
espartano de su diseño y lo aquilatado del espacio los hacían
ligeramente incómodos. Se construyeron ocho unidades iguales
y resultaron ser el mejor exponente de los navíos de 74 cañones
construidos en el mundo. Además era el primer buque de gran
porte con auténtica capacidad oceánica debido a su
gran autonomía, lo que le hace precursor de las grandes fragatas
blindadas y de los cruceros.
El navío San Ildefonso fue sometido a diversas pruebas con
el fin de comprobar sus características y aptitudes marineras.
En un crucero de Cartagena a Orán e integrado en una escuadra
al mando de Mazarredo, se comprobó que sacaba del orden de
un nudo al resto de la escuadra, en especial al San Juan Nepomuceno
con el que formaba división. Más adelante se le comparó
al San Agustín, comprobándose también que poseía
mayor velocidad que éste. Se decía de él que
salía a barlovento como una fragata. Al parecer su maniobrabilidad
era excelente así como su comportamiento con mar gruesa.
LA CONSTRUCCIÓN
EN ACERO
La construcción del varadero de Santa Rosalía es uno
de los momentos más importantes en la historia de la factoría
naval.
El conjunto de instalaciones se completa con la construcción
de talleres de acero y maquinaria.
En particular es especialmente interesante la incorporación
de la mecánica. En esta época se construye en la factoría
el vapor ANDALUZ, primer buque de guerra de propulsión mecánica,
botado en Espina.
También se construye en Cartagena la goleta ISABEL FRANCISCA,
buque español propulsado por hélice.
El esfuerzo realizado por la Armada para recuperar el tiempo perdido
en los oscuros años anteriores se manifiesta sobre todo en
la construcción de una magnífica escuadra de fragatas
blindadas que es, en su momento de máximo esplendor, la tercera
del mundo. La contribución del Arsenal de Cartagena a la
creación de dicha fuerza fue importante, en nuestras gradas
se botaron las fragatas ZARAGOZA, PETRONILA, GERONA, CARMEN Y BLANCA.
DESTRUCTORES Y SUBMARINOS
Los destructores y los submarinos fueron los dos tipos de buques
que marcaron la reestructuración de la factoría al
hacerse cargo de las instalaciones, en 1909, la Sociedad Española
de Construcción Naval.
Por un lado los buques rápidos y de pequeño porte
que habían sido concebidos por Villaamil para acabar con
la amenaza que para los buques principales suponían los torpederos.
El prototipo de construyó en Inglaterra en 1895 con el nombre
de Destructor, que pasó a caracterizar a todos los buques
de este tipo.
Por otro lado la construcción de submarinos, que demostrarían
ser las unidades más mortíferas y peligrosas de las
que intervinieron en la la Guerra Mundial, pasó a ser un
objetivo de la Marina a partir del año 1908, tal como se
recoge en la Ley Maura-Ferrándiz.
El esfuerzo tecnológico a realizar, tras el paréntesis
de la primera guerra mundial, fue muy importante para conseguir
recuperar el tiempo perdido al haber desperdiciado la Armada la
magnífica oportunidad que le brindó Isaac Peral.
Los diseños originales de la Electric Boat Company, fueron
asimilados, desarrollados y modernizados con las enseñanzas
derivadas de la primera gran guerra. En particular se trabajó
ampliamente en el rediseño de la vela, que posibilitaba una
mejor disponibilidad del buque en superficie y mejoraba, gracias
a la construcción de carenados hidrodinámicos, el
comportamiento y la resistencia al avance en inmersión.
Los submarinos del tipo B fueron unos buques equilibrados, fiables
y seguros, que permitieron formar dotaciones perfectamente adiestradas
para el desempeño de misiones de combate. El submarino B6
se mantuvo, en 1927, durante 72 horas seguidas en inmersión
operativa, lo que permitió conocer mejor las condiciones
operativas y humanas asociadas a situaciones de guerra, no conocemos
ningún precedente en el mundo de esta experiencia que contó
con la asistencia de un equipo médico a bordo.
Con la construcción de los submarinos tipo C se avanza un
paso más al ser buques de casi 1000 t. de desplazamiento
en superficie. En 1928, año en que se entregó a la
Armada, el Cl alcanzó en pruebas la cota de 80 m de inmersión,
record de la época. También se realizó un crucero
de resistencia en el año 1934 que duró casi dos meses
y en el que participaron el C3 y el C6, donde se comprobó
el funcionamiento de todas las instalaciones de los buques en navegaciones
prolongadas fuera de la base.
Toda la flotilla de submarinos tipo C realizó
un crucero de prácticas en 1935 donde llegaron a Plymouth
al norte y a Larache al sur.
Posteriormente se desarrollaron los submarinos tipo D, ya a caballo
entre la guerra civil y la 2a Guerra Mundial.
CORBETAS TIPO DESCUBIERTA
Este tipo de Corbeta es el pprimer proyecto de
buque de guerra moderno desarrollado integramente en España.
También es el primer buque que dispone de
un sistema integrado de combate controlado por ordenador
Por expreso deseo de la Armada, estas corbetas cumplen los requerimientos
de seguridad y operativos de la U.S. Navy, siendo, con diferencia,
los buques más pequeños que han logrado cumplirían
exigente nivel.
Las corbetas Descubierta y Diana efectuaron un viaje de resistencia
de más de 20.000 millas, convirtiéndose en los buques
españoles que, excepción hecha del Juan Sebastián
Elcano, realizaron la navegación más larga fuera de
la base desde la época de la guerra del Pacífico.
Por su gran flexibilidad operacional, pequeña dotación
y gran capacidad de combate, han sido utilizadas en todos los escenarios
de conflicto internacional en los que España se ha visto
involucrada en las últimas décadas. La corbeta Diana
ostentó el record de intervenciones de la flota multinacional
que mantuvo el bloqueo a Irak durante la Guerra del Golfo Pérsico.
Se puede decir sin exageración de ningún tipo que
la Armada se modernizó con las corbetas, siendo la escuela
donde se formaron gran número de oficiales
LOS CAZAMINAS
Uno de los aspectos que más llama la atención es la
capacidad del conjunto industrial, creado alrededor del Arsenal,
para adaptarse a las necesidades cambiantes de la Armada en función
de adelantos tecnológicos o cambios de escenario estratégico.
Esta necesaria adaptación y modernización es casi
continua, en lo que se refiere a la preparación de técnicos
y operarios, pero se concentra en el tiempo en lo relativo a las
instalaciones.
Estamos en una etapa en la que se manifiestan de una forma particularmente
intensa los cambios en los edificios e instalaciones de la Factoría
para adaptarse a las nuevas formas de construir.
Hay dos aspectos que son particularmente significativos: la infraestructura
para construir buques de materiales compuestos y la adaptación
de la factoría para construir de forma integrada.
En el primero de los casos se ha realizado un gran esfuerzo para
adaptar una de las gradas horizontales y los talleres adosados,
construyendo una gran nave climatizada, la mayor del mundo en su
género, con todas las infraestructuras necesarias para la
elaboración de los elementos estructurales de los cazaminas
y la instalación de todos los accesorios y equipos necesarios.
Los cazaminas tipo Segura son los mayores buques construidos en
laminado monolítico de plástico con fibra de vidrio
en el mundo. Su estructura está concebida para soportar la
explosión cercana de una mina y la presión generada
por su onda de choque. En su diseño y cálculo se recurrió
a la experimentación y simulación a escala real y
con explosiones idénticas a las teóricas que el buque
debería soportar. Estos experimentos y el método de
análisis de los resultados obtenidos fueron los primeros
de esa naturaleza.
En la construcción de estos buques se está logrando
un alto grado de prearmamento en paneles y bloques. La construcción
en PRFV utilizando bloques con alto grado de prearmamento también
constituye un hito en la construcción naval. En la actualidad
estamos desarrollando la tecnología necesaria para poder
construir buques en PRFV de cualquier eslora sin necesidad de utilizar
molde, siendo el primer astillero del mundo donde esto se va a conseguir.
El segundo aspecto está asociado a la mejora de los métodos
productivos de la factoría. Para ello se han mejorado los
medios de producción, se han suprimido algunas barreras arquitectónicas
que limitaban la capacidad de transporte de grandes bloques, se
ha protegido una amplia zona de la factoría para mejorar
las condiciones de ejecución del trabajo y se ha adaptado
la organización al ciclo de producción.
BAZÁN MOTORES
En el año 1947, Bazán Motores comienza la construcción
de motores diesel, aunque es en 1943 cuando la historia de esta
Fábrica comienza a tomar curso propio. En ese año
el submarino alemán U-573 fue cedido a la Marina Española,
que de esta forma se encontró con que el único submarino
moderno que poseía era extranjero y como fruto de una casualidad,
incorporándose a nuestra flotilla con la sigla G-7 en 1945.
Este hecho dio pie para que fuera autorizada la construcción
de seis unidades similares en la Factoría de Cartagena, que
serían propulsadas por motores Krupp. La Fábrica de
Motores se hizo cargo de la construcción de estos motores,
siendo por tanto las primeras unidades diesel enteramente construidas
en España. Pese a que la construcción de estos seis
submarinos fue cancelada, los motores fueron utilizados en varios
navíos auxiliares de la Armada, con pleno éxito.
En 1948 se acordó con la firma Sulzer Brother de Winterthur
la fabricación bajo licencia de motores Sulzer de 2 tiempos.
Ante la tendencia mundial hacia motores más veloces y ligeros,
en el año 1965, Bazán llegó a un acuerdo con
la firma M.A.N. de Augsburg para la fabricación de sus motores
de cuatro tiempos con y sin sobrealimentación, ampliándose
en 1980 la licencia a nuevos tipos de motores.
En 1972, se obtuvo la licencia de la firma M.T.U., de Friedrichafen
para la fabricación de los motores 956, de alta velocidad
y que propulsan gran parte de los buque de la Armada Española.
En 1982 se amplió la licencia al motor 396 utilizándose
como propulsor de los cazaminas tipo Segura, y grupos electrógenos
de fragatas tipo "FFG", F100 y F85.
Recientemente el pacto firmado entre Bazán Motores y Caterpillar
Inc. para el desarrollo de un nuevo motor, ha dado como resultado
el motor BRAVO (Bazán Repowering And Valué Optimized).
Este motor forma parte de la propulsión principal de las
fragatas tipo "F100" de la Armada Española y del
tipo "F85" de la Armada Noruega. Asimismo el ferry Catalonia
ha conseguido el récord de velocidad en cruzar el Atlántico
propulsado con 4 motores de este tipo.
Adicionalmente, Bazán Motores ha construido los motores de
los últimos carros de combate fabricados en España,
AMX30, Pizarro y Leopardo.
BAZÁN CARENAS
Es la heredera de la actividad de Reparación
y Carenado de los buques de la Armada, para ello y además
de unos bien dotados talleres cuenta con los siguientes medios de
varada:
Dique seco: A finales del siglo XIX la realidad de los nuevos buques
de guerra de más de 100 metros de eslora y superiores a las
7.000 toneladas de desplazamiento, hizo ver al Ministerio de Marina
que el Arsenal de Cartagena precisaba, indiscutiblemente, el disponer
de un dique seco para tales unidades e incluso superiores, pues
el dique flotante "VIRGEN DEL PILAR", afecto al carenero
de "SANTA ROSALÍA" resultaba impotente para levantar
barcos de dicho tonelaje. Se dirá que el crucero protegido
"CATALUÑA", construido en las gradas horizontales
de dicho carenero, fue puesto a flote mediante el citado dique flotante;
es verdad, pero téngase en cuenta que el 24 de septiembre
de 1900, el "CATALUÑA" era tan sólo un casco
prácticamente vacío, sin armamento, corazas, ni superestructuras,
desplazando apenas 4.500 toneladas y rozando el límite de
potencia del artefacto.
Bien, es lo cierto que en 1896 se acometió la construcción
de un dique seco en Cartagena, el cual quedó listo justamente
en 1900, con unas dimensiones de: 150 m. de eslora máxima,
21'30 m. de manga en picaderos y 30 en el coronamiento.
Los escasos buques mayores de la época ("PELAYO"
y "CARLOS V"), ya podían carenar tranquilamente
en el Mediterráneo. Posteriormente este dique fue alargado
hasta los 210 m. de eslora con que cuenta actualmente modernizándose
al tiempo sus medios de achique.
Carenero Múltiple: Para ampliar las posibilidades de varada
disponible en Cartagena la E.N. Bazán decide la construcción
de un Carenero Múltiple tipo Syncrolift que se pone en servicio
en 1975.
Su construcción se realizó ganando terreno al mar
usando los materiales procedentes de los desmontes efectuados. Este
Carenero, con una capacidad de elevación de hasta 5.500 toneladas
permite tener en seco simultáneamente hasta 11 buques. Las
dimensiones útiles de su plataforma de elevación son
150x23 m.
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